Diego Bertezzolo
Nunca había trabajado en logística. Venía de vender maquinaria pesada, de retail y de comercio exterior, y esa distancia terminó siendo su mejor activo. Diego Bertezzolo fundó Avancargo con dos socios que conoció cursando un posgrado y convirtió un trabajo académico en una plataforma que hoy administra una red de más de 120.000 camiones fiscalizados y opera en tres países.
Una industria que operaba como hace cincuenta años
El diagnóstico que dio origen a Avancargo es tan simple como incómodo. En la Argentina hay alrededor de 700.000 camiones repartidos entre unas 250.000 pymes transportistas, con flotas que promedian dos o tres unidades. Entre el 35% y el 40% de la capacidad circula vacía porque coordinar semejante atomización resulta imposible con teléfono y planilla. Bertezzolo lo resumió alguna vez diciendo que el transportista, que es el eslabón que sostiene todo el servicio, sigue operando a los ponchazos.
El tamaño del problema explica el interés: unos 15.000 millones de dólares facturados por año, alrededor de 50.000 viajes diarios y un costo logístico que puede llegar al 40% del costo de producción de un bien.
De Volvo a un aula de San Andrés
Antes de meterse en esto, Bertezzolo conducía el área comercial de Volvo CE para Argentina y Uruguay. Su carrera había sido siempre comercial, con pasos previos por retail y comercio exterior. La logística era territorio desconocido, y él lo dice sin rodeos: cuando arrancó, no sabía nada del sector.
Esa ignorancia inicial la reivindica como ventaja. Su tesis es que transformar una industria suele ser más fácil desde afuera, porque quien está adentro difícilmente pueda salirse del molde mental que la propia industria impone.
El proyecto nació mientras cursaba un posgrado en la Universidad de San Andrés, donde conoció a los socios con los que fundaría la empresa. Uno venía de la operación logística tradicional, otro del área de estrategia corporativa. La exigencia académica de validar la idea funcionó como filtro: al terminar el trabajo estaban convencidos de que la oportunidad era real. A fines de 2017 dejaron sus empleos, salieron a buscar capital de riesgo y armaron un producto mínimo viable.
El problema del huevo y la gallina
Construir un marketplace de dos lados tiene una trampa conocida: sirve de poco tener camiones sin cargas, o cargas sin camiones. Avancargo la resolvió asociándose en la etapa inicial con Cresud, del Grupo IRSA, que garantizó un piso de viajes para los primeros transportistas que se dieron de alta. Con esa base empezaron a construir el resto.
El otro obstáculo fue macroeconómico. La primera ronda de inversión estaba casi cerrada en febrero de 2018 y la devaluación de marzo la hizo volar por los aires. La rearmaron a comienzos de 2019 y a mitad de año otra corrida destrozó los números. Bertezzolo describe emprender en la Argentina como una montaña rusa, con la particularidad de que el proyecto nació y creció en recesión, con volúmenes transportados en caída y empresas quebrando alrededor.
Lo que la plataforma resolvió de verdad
El aprendizaje más útil llegó operando. Conseguir el camión o la carga no era lo difícil. Lo que hacía perder viajes era la validación de documentación: había clientes que tardaban 48 horas en aprobar papeles, tiempo suficiente para que el camión tomara otra carga o volviera vacío.
A partir de ahí, Avancargo dejó de ser solo un lugar donde pedir un camión y se convirtió en un sistema de gestión y fiscalización. Hoy un dador de carga puede validar una unidad ingresando únicamente la patente, cargar sus necesidades online, ver tarifas, seguir el viaje y cerrarlo con toda la documentación digitalizada. Del lado del transportista, la plataforma ordena las oportunidades por cercanía, para que no acepte una carga que le implique cientos de kilómetros vacíos.
El resultado que Bertezzolo persigue no es bajarle la tarifa al transporte, algo que suele malinterpretarse, sino que el transporte se mueva menos y mejor. Gana el transportista, gana el dador de carga y gana el cliente final.
Los números del despegue
La reorganización del sector después de la pandemia le dio a la compañía un empujón inusual. Entre 2020 y 2022 la facturación se multiplicó casi 72 veces. Solo en 2022 la plantilla pasó de 13 a 30 personas, los transportistas únicos crecieron 287% y la cantidad de viajes mensuales se quintuplicó, con una proyección de facturación de 20 millones de dólares para el ejercicio siguiente y más de 200 clientes en cartera.
El 2023 confirmó la tendencia: facturación duplicada, beneficio 150% arriba, salto de 900 a más de 8.000 viajes mensuales, más de 25.000 transportistas registrados y 80 nuevos clientes grandes, con desembarco fuerte en oil & gas, minería y agronegocios. Ese mismo año nació AvancargoCS, un joint venture con Coconut Silo, especialista en deep tech logística, con el respaldo del BID Lab y de la red Global Digital Innovation Network, para desarrollar soluciones a medida de cadena de suministro.
Facilitador, no disruptor
Bertezzolo rechaza la etiqueta de jugador disruptivo. Se define más bien como un facilitador que mejora la industria sin romperla, una posición poco habitual en el discurso emprendedor y que explica buena parte de la adopción que logró en un sector conservador. La empresa dejó de vender solo transporte para vender también herramientas con las que otros gestionan su propia logística: opera como 3PL y 4PL, y licencia su software a terceros.
Sobre inteligencia artificial evita el futurismo. En Avancargo la usan para automatizar la lectura de remitos, facturas, permisos y cierres de viaje, y para gestionar la interacción diaria entre operadores y choferes mediante modelos de lenguaje. Su lectura del fenómeno es más cultural que técnica: lo que cambió con la llegada masiva de los chatbots es que la IA se volvió cotidiana, y entrenar un modelo para análisis documental hoy está bastante lejos de la complejidad que tenía cinco años atrás.
El techo, según él, no es tecnológico sino burocrático. Los sistemas oficiales son viejos, las aprobaciones de papeles pueden llevar días y muchas veces hay que hacer doble carga porque siguen pidiendo todo impreso. La interoperabilidad con organismos y sistemas externos sigue siendo su frustración más concreta.
Triple impacto sin discurso
En 2024 Avancargo cerró su certificación como Empresa B, un sello que en la Argentina tienen menos de 500 compañías. El componente ambiental no es decorativo: el propio negocio consiste en reducir kilómetros ociosos, lo que se traduce en menos combustible quemado por tonelada movida. A eso le sumaron medición y compensación de emisiones, acuerdos de reforestación, cupos femeninos en áreas técnicas y programas de formación para sectores vulnerables. Bertezzolo admite que hoy no lo hacen por rentabilidad inmediata, sino apostando a un retorno en reputación, eficiencia y sostenibilidad.
La expansión, sin copiar y pegar
La empresa opera en Chile y Uruguay, aunque ambos mercados representan cerca del 20% del volumen argentino, y anunció planes hacia Perú y Paraguay. Su criterio de internacionalización es prudente por experiencia propia: en transporte de larga distancia cambia el marco regulatorio, cambia la forma de contratar el flete y cambian las costumbres, así que llevan la base tecnológica y la ajustan a lo que cada mercado pide. Parte de ese crecimiento se financió con reinversiones de jugadores del sector, entre ellos el Grupo Murchison, que lleva más de un siglo en el transporte de cargas argentino.
Qué clase de líder es
En 2026, ya instalado como una de las voces del sector, Bertezzolo ampliaba el argumento hacia el consumo: la entrega dejó de ser una etapa posterior a la venta y pasó a formar parte de lo que el cliente percibe como producto. Su lectura del retorno de invertir en software logístico es escalonada: la eficiencia interna y la baja de errores se ven rápido, mientras que la previsibilidad para el cliente es la ganancia estratégica.
Sobre el legado que persigue, es deliberadamente modesto. No aspira a figurar como prócer del emprendedurismo argentino, sino a dejar una marca liderando la etapa de digitalización de una industria que llegó tarde a casi todo. Su ambición declarada es ser uno de los primeros exponentes de esa nueva etapa, y con eso se da por satisfecho.
